Combien de temps continuerons-nous à utiliser des enquêtes sur les hélicoptères? – Drones du Queensland

N’est-il pas temps de mettre la sécurité avant la tradition dans les inspections aériennes?

OK, oui, nous sommes biaisés parce que nous aimons nous considérer comme une force perturbatrice dans le secteur de l’inspection aérienne et de l’enquête aérienne. Mais vraiment, de combien d’incidents d’aviation habitées supplémentaires avons-nous besoin avant de commencer à fermer le livre sur les inspections et les enquêtes en hélicoptère?

Le récent crash d’un hélicoptère EC225 Super Puma en Norvège, tuant 13 personnes à bord, met en évidence le fait que même avec le meilleur de la conception et le meilleur de l’entretien, les hélicoptères sont beaucoup plus susceptibles de provoquer des accidents graves, des blessures et des décès que des avions pilotés à distance.

Certes, le déplacement de l’enquête pertinente et des travaux d’inspection des hélicoptères aux drones n’éliminerait pas entièrement le risque d’accidents d’hélicoptère, de blessures et de décès, mais tout ce que nous pouvons faire pour réduire ces incidents est sûrement un pas dans la bonne direction.

Fait intéressant (et malheureusement), ce crash tragique avait une forte connexion avec l’Australie, car la cause de l’accident est considérée comme une défaillance de la boîte de vitesses, et 12 mois plus tôt, la boîte de vitesses qui a été installée dans cet avion a été impliquée dans un incident avant la livraison en Australie occidentale lorsque le camion transportant la boîte de vitesses a fait une embardée pour éviter les kangourous et renversés. La boîte de vitesses a montré des dommages évidents et a été retourné aux hélicoptères Airbus pour inspection et réparation, mais a ensuite été libéré pour être installé dans l’EC225 en Norvège. Nous ne pouvons pas mettre le blâme pour l’accident sur cet incident, mais il constituera probablement une grande partie de l’enquête.

Ce graphique, de l’Australian Transport Safety Bureau (ATSB), montre qu’entre 2101 et 2019, il y avait près de 200 incidents impliquant des hélicoptères effectuant un travail aérien commercial en Australie. Cela exclut les incidents lors de l’instruction pilote, des voyages commerciaux, des vols sportifs et de loisirs et des activités générales d’aviation. Il s’agit de près de 200 incidents (10 par an en moyenne) juste dans des travaux aériens où les drones pourraient fournir un modèle de prestation de services plus sûr.

29 de ces incidents ont entraîné de graves blessures et 21 ont entraîné la mort du pilote et / ou des passagers à bord.

Maintenant, permettez-moi d’être le premier à souligner que les UAV (drones ou RPAS) ne sont pas non plus exempts d’incidents. Au cours de la même période de 10 ans, des avions pilotés à distance effectuant des travaux aériens similaires ont été impliqués dans 146 incidents. Assez similaire, oui? D’autant plus qu’ils ne font vraiment ce genre de travail depuis 2013 et la plupart des incidents se trouvaient au cours des 5 dernières années de la période de 10 ans.

Mais la vérité de cet argument réside dans le détail. Il n’y a eu aucun incident mortel impliquant des drones de 2010 à 2019. Aucun du tout. Non seulement cela, mais il n’y a eu aucun incident de blessure grave impliquant des drones au cours de la même période de 10 ans. Aucun. Nada. Rien. Dans l’intérêt de la divulgation complète, il y a eu un incident dans la catégorie «enquête / photographique» en 2014 qui a causé une blessure mineure. Juste celui.

Les UAV peuvent-ils rivaliser directement avec les hélicoptères dans les travaux aériens? Vous pariez qu’ils le peuvent, et ils le font. Chaque année, de plus en plus d’entreprises s’éloignent de l’inspection basée sur l’hélicoptère et des enquêtes en faveur des drones. Et cela se produit en grande partie de haut en bas, tiré par le besoin croissant de sociétés cotées en bourse pour montrer un engagement croissant envers la sécurité dans leurs opérations.

À l’heure actuelle, les limitations artificielles imposées par la CASA (le régulateur de l’espace aérien) sur les opérations d’UAV signifient que les UAV ne sont pas entièrement en mesure de rivaliser dans un terrain de jeu uniforme avec des hélicoptères. Mais c’est principalement parce que Casa et Air Services Australia, qui créent les règles, disent que les drones, ne peuvent pas voler près ou sur les gens sur le sol, ne peuvent pas voler sur les routes très fréquentées, ne peuvent pas survoler les quartiers urbains, ne peuvent pas voler près des aéroports à la direction, ne peuvent pas voler au-delà de la ligne visuelle … Eh bien, surtout, il y a des cas de sécurité à faire pour certaines ou la plupart de ces situations, mais les exigences sont souvent plus compliquées et ondulées que celles imposées ou la plupart de ces situations. Cela a-t-il quelque chose à voir avec les antécédents des décideurs de CASA et Air Services Australie? Je ne pouvais pas dire.

Les pilotes d’hélicoptères soutiendront probablement qu’ils doivent prouver que leur avion est en état de navigation régulière, et c’est pourquoi ils n’ont pas les mêmes règles. C’est vrai, mais cela ne les empêche pas de s’écraser. Comme il n’y a pas de modèle pour la certification de navigabilité UAV en Australie (retour à vous CASA et ASA), il faudra un certain temps pour vaincre complètement cet argument. Je crois que les drones peuvent être rendus en état de navigation et qu’un programme annuel d’inspection de navigabilité pour les drones serait une décision positive. Je ne sais pas pourquoi cela ne s’est pas déjà produit.

Les pilotes d’hélicoptères pourraient faire valoir qu’ils doivent déposer des plans de vol avec Air Services Australie afin qu’ils ne soient pas en conflit avec d’autres avions habités. C’est vrai aussi, mais il n’y a rien du tout à empêcher les pilotes d’UAV de déposer des plans de vol, seulement que le mécanisme n’existe vraiment pas pour le moment (retour à You Air Services Australie). Encore une fois, je crois que le dépôt de plans de vol, au moins pour les opérations de la ligne de vue visuelle (BVLOS), serait une décision positive. Encore une fois, je ne sais pas pourquoi cela ne s’est pas déjà produit.

Les pilotes d’hélicoptères pourraient affirmer qu’ils ont plus de contraintes réglementaires sur leurs opérations de vol que les drones, mais c’est un argument fatal car ils sont tous deux fortement réglementés et c’est un fait que les pilotes d’hélicoptère volent souvent en dehors des approbations données pour leurs plans de vol, en particulier en ce qui concerne l’altitude, et que beaucoup de vols d’hélicoptères dans les zones rurales et éloignés n’ont pas de plans de vol.

Non seulement ils n’ont pas des plans de vol, mais ils ne surveillent souvent pas les transmissions ADS-B d’autres avions habités, et ils n’utilisent pas les canaux radio de l’aviation destinés à alerter d’autres utilisateurs d’espace aérien de leurs trajets et intentions de vol. Dans la plupart des cas, les petits hélicoptères opérant dans des zones reculées ne transmettent pas non plus un signal ADS-B, donc la seule fois où vous pouvez en prendre conscience, c’est quand ils volent rapidement et bas au-dessus de votre tête, prenant souvent des raccourcis sur une propriété privée pour réduire les coûts de carburant.

Les pilotes d’hélicoptère pourraient même argumenter (et je pourrais même être d’accord avec eux) que le ciel est rendu plus dangereux maintenant à cause des utilisateurs de drones récréatifs qui n’ont pas besoin d’une licence, n’ont pas besoin de formation, ne vous embêtez pas à lire comment piloter leurs drones en toute sécurité, etc. Je ne peux pas me contenter de ne pas laisser entrer à peine normalement et d’acheter un travail plus souvent que je ne m’admets pas, mais nous ne perdons à personne entrer à peine normale et à acheter un hélicoptère pour voler sans licence. Nous ne devons pas non plus l’autoriser avec des drones. Il existe des moyens pour les pilotes non commerciaux de voler en toute sécurité des hélicoptères et des avions légers via des clubs aérodynamiques et autres, même pour construire et piloter leur propre avion s’ils le souhaitent. La même chose évolue lentement pour les utilisateurs de drones récréatifs avec un enregistrement de drones obligatoire, une formation obligatoire pour un usage commercial (même de petits drones) et de plus grandes libertés pour les membres du club de drones que pour l’opérateur de drones moyen. Nous avons juste besoin de régulariser le système afin qu’ils soient traités de la même manière que les pilotes d’aéronefs habités récréatifs.

Quoi qu’il en soit, assez de mes diatribes quant à la façon dont les opérations en hélicoptère ne sont pas en sécurité (et ne se reflètent pas fortement par le fait qu’environ 50% de tous les incidents d’hélicoptère au cours de la période de référence de 10 ans étaient des opérations de rassemblement de bétail et de pulvérisation agricole).

Revenons au point.

Oui, il y a encore des limites à la façon dont les drones peuvent rivaliser avec les hélicoptères dans les inspections commerciales, la photographie aérienne et les opérations d’arpentage aérien, mais ces limitations sont largement (sinon entièrement) réglementaires… pas techniques… rien à voir avec les capacités d’aérème à distance piloté ou de leurs pilotes. Juste que les règles gênent.

Même en laissant ces limites de côté, les drones peuvent et font très bien rivaliser avec les hélicoptères dans la plupart des travaux aériens. Les hélicoptères sont coûteux à déployer, coûteux à utiliser et nécessitent souvent plusieurs membres d’équipage pour effectuer ce type d’opérations.

Oui, les hélicoptères peuvent couvrir beaucoup de terrain en une journée à 2000 pieds qu’un UAV Can à 400 pieds, mais il y a maintenant des drones plus que capables de fonctionner à 2000 pieds à Well, ce qui peut couvrir la même quantité de terrain en même temps, à un coût beaucoup plus bas.

Les coûts de mobilisation pour les enquêtes sur les hélicoptères et les avions légers sont très élevés, tout comme les coûts de traitement. Il est difficile de mobiliser un avion habité pour une enquête aérienne pour moins de 50 000 $ et il peut prendre des semaines pour organiser une enquête… mais vous pouvez obtenir une enquête UAV Lidar équivalente à partir des drones du Queensland pour environ la moitié de ce coût et nous sommes généralement sur place dans quelques jours.

Oui, les hélicoptères peuvent voler toute la journée sur un seul réservoir de carburant (enfin, nous sommes adaptés, mais d’accord pour le souci d’argument), tandis que les drones sont limités aux temps de vol de moins d’une heure. But helicopter fuel is getting much more expensive – fuel costs have almost doubled in the past two years – and UAVs are achieving greater and greater endurance – one US-made petrol/hybrid VTOL (Vertical Takeoff and Landing) UAV has an endurance of more than 10 hours of continuous flight at 60-90 km/h, carrying commercial payloads of up to 7 kgs … and it uses a fraction of the fuel of a helicopter flying for the same période. Non seulement cela, mais si c’est un moteur à essence, il a échoué, il a une sauvegarde de moteur de batterie qui peut toujours l’atterrir en toute sécurité avec peu ou pas de risque d’incident.

Je pourrais continuer encore et encore (vous pourriez dire que je l’ai déjà fait), mais les arguments pour les hélicoptères sur les drones deviennent de moins en moins valables, de plus en plus dépendants des règles et règlements archaïques qui sont destinés à protéger le secteur de l’aviation habitée.

Ce sera le secteur des UAV, comme je le vois, qui parviendra finalement à créer un environnement d’espace aérien plus sûr où les drones et les avions habités peuvent coexister en toute sécurité. En cours de route, il créera également un environnement plus sûr pour l’aviation habitée, entraînant de moins en moins d’incidents de l’aviation habitées, en particulier celles entraînant des blessures ou des décès graves.

Cela se produira grâce à la promotion de modèles d’espace aérien intégré où les drones et les avions habités volent dans différentes couches d’altitude, risquant rarement les conflits. Il se produira grâce au développement de modèles intégrés de gestion de l’espace aérien où les avions sans pilote et habités sont toujours conscients les uns des autres et tout potentiel de conflit peut être facilement atténué par la communication en temps réel. Mais en fin de compte, tout dépend de la volonté du gouvernement d’examiner les règles et réglementations et de décider objectivement ce qui doit rester et ce qui peut être assoupli ou supprimé entièrement, comme cela se produit déjà aux États-Unis et en Europe par exemple.

L’aviation sans pilote arrivera à dominer le marché de l’aviation commerciale, des drones d’inspection aux drones de livraison, aux drones de surveillance, aux drones de police, aux taxis pilotés à distance, à des avions de fret pilotés à distance, à des avions militaires pilotés à distance et, finalement, à des vols de passager pilotés à distance. L’avenir est grand, du moins pour ceux d’entre nous qui lisent l’écriture sur le mur.

Ainsi, la prochaine fois que quelqu’un suppose automatiquement qu’un hélicoptère est la meilleure option pour votre inspection aérienne commerciale, votre photographie aérienne, votre cartographie aérienne, votre lidar aérien ou votre projet de levé aérien, sautez et suggérez-leur

« N’est-il pas temps que nous envisagions d’utiliser des drones? Après tout, ils sont moins chers et beaucoup plus sûrs! »

Pour en discuter davantage sur la façon dont les drones peuvent livrer des projets d’hélicoptère traditionnels plus tôt et plus sûrs, appelez-moi 1300 025 111 ou jetez-moi un e-mail à [email protected].